ФЭНДОМ


Саратовский трамвай начитает свою историю в 1902 году, когда компания «Ленц и Ко» неофициально предложил руководству города создать трамвай, обесценив конку проложением параллельных к ней путей.

НачалоПравить

29 января 1902 г. Саратовская городская управа опубликовала информацию о приглашении предпринимателей для создания в Саратове центральной электрической станции и сети проводов. Эта станция должна вырабатывать энергию для освещения, трамвая и снабжения двигательной силой промышленных предприятий. 15 апреля 1905 г. (по старому стилю) Саратовская городская управа и бельгийское АО «Взаимная компания трамваев» заключили договор на постройку в Саратове электростанции, устройство трамвая и освещения.

!!!Акция саратовского трамвая

Акция саратовского трамвая (Бельгия)

17 марта 1907 г. был представлен технический проект по устройству трамвая и электрического освещения, а 18 марта конка перешла во владение бельгийского общества (с 24 марта до 11 мая не функционировала из-за забастовки ее работников, недовольных новым руководством).

18 мая 1907 г. Саратовская городская Дума рассмотрела вопрос о строительстве трамвая в окончательном виде. Всего должно быть 9 линий трамвая, общая протяженность линий не оговорена. В очередной раз было много споров о некоторых линиях, т.к. бельгийцы были «не намерены эскплуатировать бездоходные линии». 9 октября 1907 г. Губернское правление утвердило технические планыи чертежи, но при условии «дополнительной подписки с бельгийцев». В августе 1907 г. на углу Астраханской и Большой Казачьей (территория нынешней базы и управления «СГЭТ») было начато строительство электростанции для обслуживания трамвайного движения.

5 октября 1908 г. (18 октября) состоялся пробный пуск трамвая с руководством губернии, города, бельгийской компании. 6 октября 1908 г. (19 октября) состоялось открытие регулярного трамвайного движения. С утра вагоны ездили пустыми, а с 3 часов дня началась перевозка пассажиров. Это событие вызвало большой ажиотаж.

Плата за проездПравить

(по данным Путеводителя «Саратов в кармане» за 1910-й год)

Трамвайный билет bilet

Билет Ильинской линии

Деньги за взятые билеты на поездах, которые остановились по разным причинам, возвращаются обратно пассажирам.

В 1-м классе т.е. внутри вагона по каждой из вышеуказанных линий взимается 5 коп. за все или часть расстояния линии. Во 2-м классе т.е. на площадке вагонов по линиям: обоим Горным, Александровской, Сергиевской и Астраханской за проезд по каждым из переименованных взимается 3 коп. за все или часть расстояния линии. Линии же Московская, Константиновская, Ильинская и Немецкая для проезда 2-м классом, т.е. на площадке, делятся каждая на 2 станции следующим порядном:

  • Московская от берега Волги до Ильинской улицы и от Никольской до пассажирского вокзала и также конечные пункты для обратного пути;
  • Константиновская – от Биржи до Полтавской площади, до товарной станции, также обратно.
  • Ильинская – от Александровской улицы до Ильинской улицы и от Константиновской улицы до Солдатской слободы и те же конечные для обратного пути.
  • И Немецкая – с берега Волги (от Бабушкина взвоза) до Ильинской улицы и от Вольской до пассажирского вокзала также обратно.

За проезд каждой из станции взимается 3 копейки во 2-м классе. При чём пассажир, проехавший первую станцию и пожелавший ехать следующую станцию, доплачивает 2 копейки, о чём пассажир должен заявить кондуктору, не выходя из вагона. После 10 часов вечера все пассажиры платят двойную плату, кроме пассажиров, отъезжающих от Народного театра, для которых двойная плата устанавливается с 12 часов.

Первый кризисПравить

Через несколько лет после запуска трамвая к бельгийцам появились серьезные претензии. В частности, было обращение в сенат и судебное разбирательство из-за неуплаты налогов.
Во время Первой Мировой Войны ухудшились состояние подвижного состава и регулярность движения, что вполне закономерно. Но серьезное ухудшение произошло после февральской революции. Например, начиная с 7 (20) августа 1917 года выпуск вагонов стал 22-34 вагона вместо положенных 69.
К январю 1918 максимальная отдача дизелей центральной электрической станции составляла 75%, выработка электроэнергии 2,7 млн кВт/ч или 48,6% от выработки 1913 года. Из 69 моторных вагонов осталось всего 10 работоспособных, из 18 прицепных работоспособными остались только 7, из 20 грузовых работоспособными были 12 вагонов. Но запчастей к вагонам не было, т.к. вагоны были бельгийского производства и, к тому же, не было денег.

18 января 1918г. на общем собрании служащих и рабочих компании электрических трамваев и освещения была вынесена резолюция: «Вследствие предъявленных экономических требований, согласно достигнутому соглашению профсоюза металлистов с заводчиками и фабрикантами, и отказа администрации трамвая от удовлетворения этих требований, ссылаясь на недостаточность тарифа, общее собрание постановило: просить городское самоуправление произвести секвестр предприятия, в противном случае служащие и рабочие объявляют с 6 утра 20 января 1918 года забастовку и снимают с себя всякую ответственность за ее последствия».
19 января 1918 года городской исполком постановил:
1. С 20 января 1918 года конфисковать трамвай в пользу города;
2. С 22 января 1918 года установить единый тариф 15 копеек как внутри, так и на площадке, для солдат 10 копеек, за проезд по Дачной линии плата увеличивается на 200% против основных ставок.
22 февраля 1918 года электрическое освещение и трамвай были выделены в особый отдел. Через несколько дней был создан технический совет из специалистов. Через месяц стал повышаться доход от трамвая и увеличился выпуск. Из-за недостатка топлива с 20 августа 1918 г. было отменено ночное движение. Дальнейшее сокращение времени работы трамвая произошло с 9 февраля 1919 г. С июля 1919 г. было полностью прекращено пассажирское движение. Грузовое движение было сохранено в целях сохранения оборудования и управленческого аппарата.

Восстановление трамвая в 20-е — 30-е годыПравить

По состоянию на 28 декабря 1920 года в Саратове были работоспособными 15 моторных вагонов, 3 прицепных вагона, 2 санитарных вагона, 19 платформ и 2 цистерны, ремонта требовали 59 вагонов. Перемены к лучшему стали происходить только в конце 1920 — начале 1921 года.


1 августа 1921 года пассажирское движение в Саратове было возобновлено. Тем не менее, выручка от оплаты проезда едва покрывала фонд оплаты труда. В 1926 году был закончен капитальный ремонт электростанции. На балансе был 61 моторный вагон. В движении находились 49-52 вагонов.

8 ноября 1926 года была введена Клиническая линия (основа современного маршрута № 10).  В 1927 году протяженность трамвайной сети составляла 51,8 км, годовой пробег — 3 467 806,5 км, годовой пассажиропоток — 23 781 674 чел.
  В 1929 году была открыта Пролетарская линия (основа современного маршрута № 9). Кроме того, в 1929 году была получена первая партия мытищенских вагонов в количестве 13 штук.
  В 1931 году было завершено строительство трамвайной линии до завода комбайнов (пл. Орджоникидзе), а затем — трамвайной линии до завода Крекинг (основа нынешнего маршрута № 2) и трамвайной линии до СХИ (основа нынешнего маршрута № 12).
  В связи с развитием путевого хозяйства и увеличением численности ПС в 1926 году было начато строительство трамвайного депо вместимостью 60 вагонов - нынешнее Кировское трамвайное депо №1. Строительство было завершено в 1935 году.
  В конце 20-х — начале 30-х проводилась реконструкция контактной сети. Столбы с проезжей части стали заменять растяжками, в результате чего стало возможным использовать вагоны шириной 2,5 метра вместо прежних 2,2 м. Кроме того, были построены подстанция на Дегтярной площади, подстанция на Крекингской линии и 2 подстанции на Дачной линии.

Всего в 1926 — 1933 годах было введено 28 км трамвайных линий. На конец 1933 года протяженность сети составляла 100,1 км, из них пассажирских линий 93,2 км. На балансе находились 34 бельгийских моторных вагона, 19 николаевскмх моторных вагонов, 52 мытищенских моторных вагона, 42 прицепных вагона.

Трамвайные линии в 1935 годуПравить

№ линии Название линии Маршрут следования Примечания
1 Чапаевская Музейная пл. — проспект Ленина (Московская) — ул. Чапаева — пл. Фрунзе — ул. Чернышевского — ул. Орджоникидзе — пл. Орджоникидзе. Участок от Музейной пл. до Театральной пл. был открыт в составе Московской линии в ноябре 1908, участок от Театральной пл. до Улешей был открыт в составе Ильинской линии в декабре 1908, участок от Улешей был открыт 31 декабря 1931 года.
2 Крекингская От пл. Орджоникидзе через улицу Барнаульскую и проспект Энтузиастов до завода Крекинг (Акмолинский проезд) Открыт 1 ноября 1933 года.
3 Чернышевская Проходил либо от Музейной пл., либо от пересечения улицы Чернышевского и пр. Ленина (Московской) по улице Чернышевского, затем по ул. Орджоникидзе до пл. Орджоникидзе. В основе маршрута лежит дореволюционная Сергиевская линия. Участок от Шелковичной до пл. Орджоникидзе был общим с маршрутом № 1. Кроме того, соприковсновение с 1 маршрутом было в районе Московской / Чернышевского. До 31 декабря 1931 года конечная располагалась в районе Улешей.
4 Дачная От пересечения Астраханской и Московской по Астраханской, Большой Горной, Красноармейскому тракту (будущему проспекту 50 летия Октября), Гвардейской до 11-й Дачной. В основе маршрута лежит дореволюционная Дачная линия, открытая в 1910 году.
5 Сенная От Верхнего базара (район Правительства Саратовской области) по Московской и Астраханской до Сенного рынка. Открыт 6 июля 1935 года.
6 Кировская От Ж/д вокзала до Пристани по Пр. Ленина (Московской), Астраханской, Вавилова, проспекту Кирова, Волжской, Октябрьской, Набережной до Бабушкина взвоза. Маршрут № 6 совпадал с дореволюционной Немецкой линией
7 Красноармейская От 2-й Дачной в центр. В центре маршрут был организован по круговой схеме: Сенной рынок, Астраханская, Вавилова, Чапаева, Пр. Кирова (Московская), Астраханская, Сенной рынок. Маршрут во многом дублировал дачный маршрут № 4, т.е. в основе содержал дореволюционную Дачную линию, открытую в 1910 году. В центре были задействованы участки дореволюционных Дачной, Кладбищенской, Немецкой, Ильинской и Московской линий. Пути на Москвоской, Чапаева, Астраханской использовались еще в составе конной ж/д.
8 Кооперативная От угла пр. Ленина и Кооперативной (Максима Горького), по улицам: Коопетаривной, Горького, Мичурина, Вольской, Бахметьевской, Рахова, Шелковичной, Красной (Хользунова) до полотна ж.д. Дублировал дореволюционную Александровскую линию.
9 Пролетарская От Детского парка по Слонова, Рабочей и далее по современному маршруту трамвая № 9 Открыта в 1929 году.
10 Клиническая От Детского парка по Слонова, Рабочей и далее по современному маршруту трамвая № 10 Введена 8 ноября 1926 года.
11 Советская от Товарной станции до Пристаней.
12 На СХИ от Верхнего базара по Радищева, Большой Горной, Астраханскому переулку до кольца на СХИ. Открыт в 1932 году.
13 Затонская От угла пр. Ленина и Кооперативной (Максима Горького), по улицам: Кооперативной, Большой Горной, Вознесенской, Большой Горной, Малой Северной (Хвесина), Малой Горной, Большой Затонской.
14 Ленинская От Ж/д вокзала до Пристани по Пр. Ленина (Московской).

Маршрут № 14 совпадал с дореволюционной Московской линией

30-е—40-е годыПравить

В годы первых пятилеток трамвай сделал огромный вклад в жизнеобеспечение города: за один год он перевез более 23 миллионов пассажиров. К 1940 году в трамвайном управлении насчитывалось уже 167 вагонов, а рабочий день саратовского трамвая составлял 16,5 часа. Но тут грянула Вторая мировая… В начале войны на территорию Саратовской области были эвакуированы около 100 предприятий, что существенно увеличило нагрузку на общественный транспорт. При этом трамвай оставался почти единственным реальным средством передвижения по городу.

Практически на всем протяжении Великой Отечественной войны основными работниками в транспортной сфере были женщины, дети, пенсионеры и комиссованные фронтовики. Из-за недостатка людей был уменьшен объем ремонтных работ, и как следствие на три четверти сократился объем работ по ремонту вагонов. В годы войны было сформировано сначала 5, а позднее 9 трамвайных поездов для перевозки раненых. В первые дни эксплуатации выяснилось, что в узкие вагонные двери носилки с ранеными не проходят, и тогда пришлось выбивать окна.

Особенно тяжелым положение в трамвайном управлении было в январе 1943 года, когда ЦЭС полностью прекратила свою работу из-за отсутствия дизельного топлива. Из 15 маршрутов продолжал действовать только один, да и то с перебоями.

Специальным решением властей руководству трамвайного управления было предложено провести ряд мероприятий по улучшению работы транспорта, для чего был мобилизован коллектив, который, работая без выходных, на износ, проделал огромную работу по восстановлению подвижного состава. Однако напряженная работа на нужды фронта, материальные и людские потери, продолжали сказываться на состоянии трамвайного хозяйства. В 1945 году из 15 маршрутов работало лишь 9, и отчетливее стал проявляться недостаток подвижного состава и неисправность многих километров трамвайных линий.

Послевоенный «Ренессанс»Править

В послевоенные годы перед сотрудниками и руководством трамвайных депо встала нелегкая задача быстро привести хозяйство в рабочее состояние. На возвращение к жизни саратовского трамвая привлекались все возможные средства. Возрождение осложнялось появлением конкурентов в виде автомобилей и автобусов — в крупных европейских городах трамвай стали вытеснять из уличного движения. Но в России и, конкретно, в Саратове он продолжал лидировать в пассажирских перевозках.

В 1950 году в Саратовском трамвайном управлении насчитывалось 86 моторных и 51 прицепной пассажирский вагон, а в 1953-м появилась новая спецтехника: вагоны-снегоочистители, лаборатории пути, поливомоечные вагоны.

Качественные изменения в развитии экономики и транспорта Саратова проявились в появлении на наших улицах нового вида электрического транспорта – троллейбуса, который совершил свой первый путь по маршруту «Вокзал – Театральная площадь» 6 ноября 1952 года.

Тем временем трамвайное хозяйство продолжало развиваться, но к 1962 году его дела находились в неважном состоянии. Большинство вагонов были старыми, деревянными и для их капитального ремонта не было запчастей. Сложно было и с кадрами, один водитель зачастую управлял двумя трамваями. Троллейбусов в то время насчитывалось 126, но 50 из них стояли мертвым кольцом на Привокзальной площади.

Региональные власти уделяли мало внимания проблемам трамвайно-троллейбусного управления, что сказалось зимой 1962-63 года, когда электротранспорт в городе встал совсем. Только тогда секретарь обкома партии А. И. Шибаев поддержал транспортников, и были составлены планы восстановления трамвайно-троллейбусного движения, а местные заводы административными мерами были обязаны помочь с запчастями и ремонтом подвижного состава.

Трамвай в 1990-еПравить

После распада Советского Союза трамвайное хозяйство Саратова лишилось практически всякого бюджетного финансирования. Тяжелым уроном стала ликвидация двух важнейших маршрутов в центре города, которые связывали железнодорожный вокзал, улицы Чапаева и Чернышевского и площадь Орджоникидзе. Были идеи даже ликвидировать еще ряд маршрутов, в том числе №11, что лишило бы возможности жителей поселка Солнечного доехать в центр города, минуя огромные пробки. Предполагался демонтаж линий на улицах Кутякова, Большой Горной и в Мирном переулке.

В 1993 году предприятие «Саратовгорэлектротранс» получило последний в XX веке вагон – на такой плачевной ноте закончилась система распределения, действующая в Союзе. С тех пор началось медленное, но неотвратимое увядание электрического общественного транспорта. Почему? Саратовские власти были озабочены другими проблемами, да и денег в бюджете не было. Трамваи предоставили самим себе, решив, что они откатают отмеренный им срок и канут в небытие, безжизненными кучами ржавого железа осев на обломках рельсов.

Подобным образом ситуация развивалась во многих городах России, например в Архангельске и Воронеже. Электротранспорту там также была предоставлена полная финансовая «свобода», и в скором времени он навсегда ушел с улиц, вытесненный «ГАЗелями» и древними автобусами иностранного производства. Последствием этого печального процесса стали многокилометровые, чадящие пробки. Тогда власти одумались. В Воронеже чиновники даже объявили конкурс на восстановление трамвайного сообщения, определив на эти цели миллиардные суммы. Но было уже поздно. Воскресить электрический транспорт оказалось гораздо труднее, чем сохранить.

Вместе с тем, соотношение стоимости трамвайного вагона с автобусом и маршрутным такси явно не в пользу последних. Действительно, при покупке вагон обходится дороже других видов транспорта, но зато его можно дольше использовать. Если автобус редко служит дольше десяти лет, то трамвай, при правильной эксплуатации и должном ремонте, может бойко катить по рельсам 30, а то и 40 лет. Так, в Бельгии, наряду с современными успешно эксплуатируются "раритетные" трамваи, выпущенные в 1971—1974 годах. А в итальянском городе Милане успешно катают людей вагоны 1928—1935 «годов рождения». Самые же старинные трамвайные вагоны, созданные аж в 1893 году, до сих пор эксплуатируются на острове Мэн в США.

К счастью, саратовский трамвай пережил это тяжелое время, в первую очередь, благодаря самоотверженному труду работников «Саратовгорэлектротранса». Хотя выдержать эти годы было очень сложно. Устаревшие вагоны часто ломались. Некоторые – прямо на линии, некоторые вообще не могли выехать из депо. Для их ремонта требовались различные детали, для покупки которых не было средств. Тогда транспортники приобрели необходимое оборудование, и прямо в ремонтном цехе начали сами производить запчасти. Само собой, что они были невысокого качества и тоже постоянно выходили из строя. В те времена даже старый, почти полностью развалившийся вагон был для предприятия настоящим сокровищем. Ведь с него можно было снять хоть сколько-нибудь дополнительных запчастей для восстановления других вагонов. Однако трамвайное хозяйство продолжало функционировать.

Обнаружено использование расширения AdBlock.


Викия — это свободный ресурс, который существует и развивается за счёт рекламы. Для блокирующих рекламу пользователей мы предоставляем модифицированную версию сайта.

Викия не будет доступна для последующих модификаций. Если вы желаете продолжать работать со страницей, то, пожалуйста, отключите расширение для блокировки рекламы.

Также на ФЭНДОМЕ

Случайная вики